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来自北方的“獾”--苏联图-16喷气轰炸机史话

发布时间:2018-05-25  原作者:Zero601   点击数:

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图-16的诞生

  在1950年6月正式接到了苏军的研发指示后,图波列夫开始了当时代号图-88的后掠翼喷气轰炸机试作机的研制工作。

正在进行翼面载荷试验的图-88原型机
正在进行翼面载荷试验的图-88原型机

  图波列夫首先做的一件事情,就是选择了由米库林研制的AM-3(RD-3)涡喷发动机,这款参考英国技术研制的涡喷发动机初步满足了可靠性要求,推力达到了85.3千牛(后期改进型RD-3M达到了95千牛),日后我国的轰-6所采用的涡喷-8发动机,便是AM-3 M-500发动机的仿制改进型号。但AM-3也存在着重量大、耗油量高的问题,在一定程度上也影响了图-16的航程与速度。


米库林AM-3涡喷发动机,WP-8的仿制原型
米库林AM-3涡喷发动机,WP-8的仿制原型

  发动机选好了,图波列夫还面临另外一个难题:发动机该怎么装呢?当时美国B-47以及日后的B-52采用的是主翼下吊挂发动机短舱的方式,这样的布局方便生产和发动机的日后维护,但产生的风阻会削弱飞机的速度优势。当时图波列夫考虑过很多方案,其中在主翼根部安装发动机的方式能最大限度地降低风阻,也是图波列夫最中意的一个方案,但这样的方案不要说自己人的飞机,在美英的轰炸机上也没见过。

采用翼下挂载发动机短舱的B-47,这种发动机配置布局日后成为了轰炸机和民航客机的主流布局
采用翼下挂载发动机短舱的B-47,这种发动机配置布局日后成为了轰炸机和民航客机的主流布局

  事情的转机出现在1949年,世界上首款喷气式民航客机:英国德·哈维兰D.H.106“彗星”客机出现在世人的面前,其采用的便是在主翼根部布置发动机的设计。英国人的喷气客机让图波列夫看到了希望,也奠定了图-16的翼根布置发动机的布局方案。

英国“彗星”喷气式客机,虽然在民航史上是一个悲剧角色,但它为图波列夫验证了翼根配置发动机布局的可行性
英国“彗星”喷气式客机,虽然在民航史上是一个悲剧角色,但它为图波列夫验证了翼根配置发动机布局的可行性

两种发动机布局方式对飞机升力影响的对比图,可以看到采用翼根布局的飞机可以更大程度地发挥机翼的升力优势(图片来源:《世界の傑作機 No.126 ツポレフTu-16“バジャー”》)
两种发动机布局方式对飞机升力影响的对比图,可以看到采用翼根布局的飞机可以更大程度地发挥机翼的升力优势(图片来源:《世界の傑作機 No.126 ツポレフTu-16“バジャー”》)

  为了帮助机组乘员逃生,苏联设计师为图-16的6名机组乘员都安装了OKB-156型弹射座椅,这也是苏军首款安装弹射座椅的大型轰炸机。但由于飞机布局的限制,图-16采用的弹射方式是2名正副驾驶向上破窗弹射,其余的投弹手、领航员、无线电操作员和尾炮手等4名乘员向下弹射。实际上,图-16的弹射装置和模式饱受诟病,一旦机组需要进行弹射,必须先将飞机拉升至安全高度,否则向下弹射的4位老哥怕是要直冲地面而凉(事实上在苏军和我军出现的图-16/轰6飞行事故中,能弹射成功并幸存的大多也只是正副驾驶两人)。就算是要准备弹射,机组也得先将弹射座椅调整到靠后的弹射窗口上、将头顶的玻璃或者是下方的安全板先弹出去,整个弹射步骤十分繁琐。

图-16机内结构布局示意图
图-16机内结构布局示意图

图-16的驾驶舱,正副驾驶头顶的玻璃即为紧急弹射出口
图-16的驾驶舱,正副驾驶头顶的玻璃即为紧急弹射出口

  但在我军改进的轰-6K上,已经为缩减为3人的机组装备了向上弹射的零高度-零速度弹射座椅,机组的幸存几率极大提升。

进行零·零弹射座椅试验的轰-6K地面平台
进行零·零弹射座椅试验的轰-6K地面平台

  1952年,图-88项目正式通过国家测试,获得苏军制式型号:图-16,并在1955年开始装备苏联空军。北约在发现了图-16后,将其命名为“獾”(Badger)

图-16原型机
图-16原型机

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